Teraz opiszę tę tragedię. Długo się do tego przymierzałem, ale jakoś nie potrafiłem się zmusić. Zdaję sobie jednak sprawę, że bez akcentów tragicznych ta strona o Ayrtonie Sennie jest niepełna. Przejdźmy więc do tego okrpnego wypadku.
Tuż przed 14.00 Senna ustawił
swoje auto na pole position. Wokół kręciło się kilku mechaników, dokonujących
ostatnich przygotowań przed startem. Ayrton zrobił wtedy coś, co zaskoczyło
niektórych jego kibiców, a mianowicie zdjął kask
i balaklawę, łamiąc swój zwyczaj. Zwykle, po przygotowaniach przeprowadzonych jeszcze
w garażu i po ustawieniu samochodu na starcie, nie wysiadał z niego ani nie zdejmował
kasku. Tego dnia uczynił to. Ruchem człowieka bardzo zmęczonego cofnął głowę i
oparł ją. Chwilę później, podniósł głowę i sprawdził lusterka, najpierw lewe,
później prawe. Następnie spojrzał przed siebie i zamknął oczy. Normalnie,
oznaczałoby to jego zwykły proces super-głębokiej koncentracji, podczas którego
analizował każdy detal samochodu, każdy detal toru, strategię zbliżającego się
wyścigu. Przed jego ostatnim startem chyba chodziło jednak o coś innego - Ayrton nie
wyglądał na skoncentrowanego. Raczej na wyczerpanego.
Wokół kręciło się pełno fotografów, dzięki temu powstała prawdziwa galeria
zdjęć Senny przed startem do jego ostatniego w życiu wyścigu. Na wszystkich wygląda
tak samo: jak człowiek bardzo zmęczony.
Kamera też go takim zarejestrowała. W pewnym momencie Ayrton wykrzywił się, jakby był
bliski łez, wtedy odwrócił się od kamery, przygryzając wargi i zamykając oczy. Po
chwili jednak wziął się w garść i jego głowa powróciła w poprzednie miejsce. Potem
znowu, tym samym ruchem osoby wyczerpanej, oparł głowę i zamknął oczy po raz
drugi (ściągnij
klip-1,5 MB).
To na pewno nie był zwykły proces koncentracji.
Mimo, że wiemy już, jaki był nastrój Ayrtona przed GP San Marino (w związku z wydarzeniami z piątku i soboty), mimo że do tragedii pozostało już mniej niż dwadzieścia pięć minut, nie należy wyciągać pochopnych wniosków, które jakoś nam się nasuwają. Nie wierzę w to, że Senna bał się o swoje życie, czy też, jak niektórzy sugerują, że wręcz miał przeczucie nadchodzącej śmierci. W takiej sytuacji NAWET ON wysiadłby z samochodu. Ayrton, po prostu, mocno przeżył wypadek młodego "protegowanego" rodaka i śmiertelny wypadek Ratzenbergera. Chciał, żeby impreza jak najszybciej się skończyła i by mógł wyjechać z tego przeklętego miejsca. Był zmęczony psychicznie, a start w wyścigu, jak sądzę, traktował jako obowiązek wobez drużyny i jej spnsorów. Zamierzał w nim zwyciężyć ku pamięci Rolanda Ratzenbergera, czego dowodem była austriacka flaga schowana w jego samochodzie, którą zapewne miał zamiar wyjąć po przekroczeniu linii mety i przejechać z nią jeszcze dodatkowe okrążenie - tak jak nieraz czynił to z flagą brazylijską.
Rozpoczęli okrążenie zapoznawcze.
Senna wystartował bardzo gwałtownie, pozostawiając na torze dwie bliźniacze smugi
spalonej gumy. To znany trik - dzięki temu, przy właściwym starcie wyścigu, po
ustawieniu samochodu dokładnie w tym samym miejscu, koła będą miały lepszą
przyczepność niż na gołym asfalcie i start będzie bardziej efektywny. Michael
Schumacher, z resztą, uczynił podobnie.
Zrobili pełne koło i każdy wrócił na swoje miejsce. Ayrton po raz ostatni
umiejscowił auto na "drabince", w miejscu, które znał tak dobrze, jak nikt
inny przed nim czy po nim - po raz sześćdziesiąty piąty na pole position. Za nim
ustawiły się jeszcze dwadzieścia cztery samochody - każdy z nich osiągał 100 km/h w
czasie nie dłuższym niż trzy sekundy, każdy był zdolny do przekroczenia prędkości
300 km/h i do wytworzenia takiej siły dociskowej, która pozwalała (a czasem nie) na
pokonywanie przy tej prędkości zakrętów takich jak Tamburello, wreszcie każdy z nich
więził jedno istnienie ludzkie. O tym, jak kruche i ulotne jest to istnienie,
pomyślała każda z dobrych stu tysięcy osób, obserwujących zawody na żywo i
milionów przed telewizorami, kiedy dzień wcześniej zginął człowiek, uprawiający
sport, oddając się swojej pasji.
Teraz wszyscy wsłuchiwali się w chór dwudziestu pięciu silników, które pod prawymi
stopami dwudziestu pięciu szaleńców zaczynały śpiewać swoją pieśń. Wtedy jakiś
facet nacisnął przycisk, światło zmieniło się z czerowego na zielone i szaleńcy, w
ogłuszającym huku, wyrwali naprzód, jeden z nich, najlepszy, na spotkanie śmierci. Po
trzech sekundach jechali już 100 km/h. Wyobraźcie sobie, w trzy sekundy - dwadzieścia
pięć samochodów przyspiesza od zera do stu na godzinę! A co by się stało, gdyby np.
jeden samochód zgasł i w ogóle nie ruszył? Czy ci startujący za nim, po trzech
sekunadach jadący już stówą, mieliby jakieś szanse na ominięcie tej przeszkody?
Kibice Formuły 1, śledzący zawody od początku lat 80., mają gotową odpowiedź: mają
szansę, ale jak nie dadzą rady, to może być źle; 13 VI 1982 roku w takiej właśnie
sytuacji zginął młody Riccardo Paletti, który "nie dał rady". Znamienna
rzecz - do momentu wypadku Ratzenbergera była to ostatnia ofiara wyścigów Grand Prix...
1 V 1994 roku, na starcie do GP San Marino na torze Imola, zgasł silnik w Benettonie J.J.
Lehto, a Pedro Lamy był tym, który "nie dał rady". Kolizja miała miejsce
jakieś pięć i pół sekundy po starcie - Portugalczyk mknął więc już z ogromną
prędkością, mocno powyżej 100 km/h. Jakimś cudem, ani Lamy`emu, ani Lehto nic się
nie stało. "Kiedy wystartowaliśmy, samochód, za którym byłem - zdaje się,
Andrea de Cesaris - zanurkował w prawo" - wspomina dziś Lamy. "Zobaczyłem
miejsce po lewej stronie i tam się ustawiłem. Wtedy nagle zauważyłem J.J. i uderzyłem
w niego. Nie mogłem go ominąć, ponieważ było za późno - a do tego momentu nie
miałem w ogóle szans zauważyć, że na torze znajduje się stojący samochód."
Pewnie nie miał.
Siła uderzenia musiała być bardzo duża, ale jego kąt sprzyjał kierowcom. Lamy nie
uderzył na wprost, co najprawdopodobniej uratowało mu życie. Jednak szczątki jego
rozbitego bolidu z potwornym impetem pofrunęły w trybuny, tworząc śmiertelne
zagrożenie dla widzów. Jeden mężczyzna zdołał się uchylić i pędzące koło
ominęło go. Ci za nim jednak nie zdążyli i koło ich trafiło - zostali ranni. Nie
jestem pewien liczby rannych, ponieważ różne źródła podają odmienne dane, na pewno
jednak kilka osób miało ogromne szczęście w nieszczęściu, nie tracąc życia. Takie
koło, jakim zostali trafieni, osiąga ogromny pęd i stanowi, po oderwaniu się od
pędzącego bolidu, prawdziwie śmiertelne niebezpieczeństwo, potrafi zabić "za
jednym razem" kilka osób.
Oto rysował się pewien okropny obraz, jakby ostrzeżenie dla wszystkich związanych z Formułą 1. Barrichello ledwo uszedł z życiem, Ratzenberger je stracił, teraz Lehto i Lamy spojrzeli śmerci w twarz, ale na czas odwrócili od niej głowy, podobnie umknęło jej kilku kibiców. Tyle lat Formuła 1 zdawała się być sportem względnie bezpiecznym, a tego dnia, nagle, niebezpieczeństwo czaiło się dosłownie wszędzie.
Tymczasem Senna, tradycyjnie, zarejestrował bardzo szybkie okrążenie otwarcia. Gonił go Schumacher, dalej Berger, Hill i reszta. Na czas uprzątnięcia toru po wypadku na starcie, pojawił się safety car, doszło więc do sytuacji, której Ayrton tak bardzo się obawiał, dając z resztą wyraz swym obawom na odprawie kierowców.
Safety car, czyli samochód bezpieczeństwa, to zwykły, drogowy sedan (w tym przypadku Opel Vectra Turbo). By jednak dobrze zrozumieć, jakie niebezpieczeństwo (o, ironio!) niesie ze sobą ten samochód bezpieczeństwa, należy uzmysłowić sobie ogromną różnicę, wprost przepaść, dzielącą osiągi bolidów Formuły 1 i nawet najszybszych samochodów drogowych. W skrócie możnaby powiedzieć, że na takim torze jak Imola (tym bardziej przed modyfikacją, a więc w takim kształcie, jaki miał on podczas Grand Prix San Marino w 1994 r.) bolid F1 mógłby w czasie potrzebnym na wykonanie jednego okrążenia w samochodzie drogowym, zrobić, powiedzmy, dwa i pół okrążenia. Nie chodzi mi o dokładne przeliczenia, bo nie dokonywałem ich, ale o pewien rząd wielkości. Należy pamiętać, że Formuła 1 to nie tylko silnik, dwukrotnie potężniejszy niż jakikolwiek jeżdżący po ulicach (i proszę, nie łapcie mnie za słowa, jeśli znacie jakiś silnik dysponujący np 75% tej mocy) - to także hamulce, które, we właściwej temperaturze pracy, potrafią auto jadące 100 km/h zatrzymać na 12 metrach (Porsche 911, najlepszy pod tym względem samochód drogowy, w analogicznej sytuacji, zatrzymuje się na circa 35 metrach). Bolid F1 to również aerodynamika, nastawiona, nie tak jak w autach drogowych na pokonanie oporu powietrza (od tego w F1 jest silnik), poprzez osiągnięcie możliwie najniższego współczynnika Cx, ale na wygenerowanie jak największej siły dociskowej, trzymającej auto w zakręcie przy nieprawdopodobnych, niewyobrażalnych dla nas-śmiertelników przeciążeniach. Dzięki temu bolid F1 może jechać nieraz i dwukrotnie szybciej niż supersportowe nawet auto drogowe - na tym samym zakręcie. Samochód Formuły 1, wreszcie, to wielkie opony, do 1998 roku pozbawione bieżnika i zapewniające - znowu, pod warunkiem właściwej temperatury pracy - przyczepność, o jakiej my, zwykli kierowcy, możemy tylko marzyć.
Niewykluczone, że kwestia temperatury pracy opon jest kluczem do wypadku Senny. Jazda bowiem za "samochodem bezpieczeństwa" przez pięć okrążeń sprawia, że temperatura opon gwałtownie spada. Safety car nie ma bowiem możliwości utrzymania tempa choćby zbliżonego do tego, jakie jest konieczne, by opony "pracowały" i przez to utrzymywały właściwą im temperaturę, wynoszącą około 100 stopni Celsjusza.
W sytuacji zaś, gdy samochód bezpieczeństwa opuszcza tor, kierowcy wracają do "normalnej" walki, ich opony nie mogą zapewnić "normalnych" osiągów, ich przyczepność drastycznie się zmniejsza. Wtedy łatwiej wypaść z toru...
Abstrahując od tego, czy samochód bezpieczeństwa jechał zbyt wolno, czy nie (prowadził go niejaki Massimo Angelini), należy też postawić pytanie, czy właściwe było takie właśnie rozwiązanie problemu. Może należało przerwać wyścig i po uprzątnięciu toru wystartować go od nowa? Kolizja Lamy`ego i Lehto spowodowała, że szczątki ich samochodów mogły być wszędzie, stanowiąc potencjalne zagrożenie. Czyż nie tak było 9 IV 1982 roku, kiedy po kolizji kilku rywali, na torze znalazły się kamienie, z których jeden przeciął przewód hamulcowy w samochodzie młodego Ayrtona da Silva?
Miały swoje pięć minut teorie, inspirowane głównie przez środowisko związane z teamem Williams, że to ten właśnie, widoczny na zdjęciu element, najpewniej odłamek z bolidu J.J. Lehto, był powodem wypadku (zdjęcie to wykonano na kilka sekund przed wypadkiem Ayrtona); nie dała jednak wiary tej koncepcji ani komisja ekspertów, badająca okoliczności wypadku, ani sąd.
Safety car przewodził tej procesji
aż do piątego okrążenia (włącznie). Kierowcy, zmuszeni do jazdy w ślimaczym tempie,
jechali gęstym slalomem w celu wytworzenia tarcia i zapewniającego oponom jako-taką
temperaturę. Przez Tamburello (zobacz mapkę),
jakże spokojne miejsce przy tej prędkości, również przejechali tym
"wściekłym" slalomem, podobnie na długiej prostej prowadzącej do łuku
Villeneuve, gdzie dzień wcześniej zginął Ratzenberger, aż do Tosy.
Na piątym okrążeniu samochód bezpieczeństwa wyłączył swoje światła, co
oznaczało, że przy końcu tego okrążenia (było to 5. okrążenie) zjedzie z toru i
wyścig rozpocznie się na nowo. Wtedy też Senna specjalnie zwolnił, pozwalając Oplowi
trochę odjechać, a następnie gwałtownie przyspieszył - kolejny sposób na wytworzenie
tarcia i generowanie temperatury.
Samochód bezpieczeństwa minąwszy Variante Bassa, miejsce, gdzie w czwartek Rubens
Barrichello spojrzał w oczy śmierci, tuż przed Traguardo opuścił tor, zjeżdżając
do pitlane. Senna przycisnął gaz, przewodząc stawce. Na linii start-meta jego przewaga
nad Schumacherem wynosiła 0,556 sekundy, nad Bergerem 2,586, a nad Hillem 5,535.
Przy Tamburello Schumacher zbliżył się do Ayrtona i zauważył, jak Williams
"dobił" na nierównościach. Widać to było również w telewizji. Asfalt
miał jasny kolor, ale tu i ówdzie miał poprzeczne, ciemne łaty, prawdopodobnie były
to miejsca, gdzie dokonano na prędce przeprowadzonego remontu nawierzchni. W obrębie
Tamburello było pięc takich łat (widać je wyraźnie na filmie).
Kiedy Williams przejechał przez drugą z kolei, spod jego podwozia strzelił w górę
słup iskier, drugi taki wystrzał nastąpił mniej-więcej w połowie łuku i trzeci,
największy (dwu, trzymetrowy), kiedy auto wychodziło z łuku i wjeżdżało na jasny
asfalt. Na szóstym okrążeniu przy Tamburello, jak wykazała telemetria, Senna na
chwilę zdjął nogę gazu, co nie jest normalnym zachowaniem w tym miejscu toru. Zdaje
się więc, że już wtedy Ayrton miał kłopoty na tym łuku.
Kaskady iskier strzelały spod Williamsa również kiedy pokonywał kolejne łaty ciemnego
asfaltu na prostej, poprzedzającej łuk Villeneuve i zakręt Tosa.
W tym miejscu należy dodać, że niezaprzeczalne fakty stanowią dowód na to, że to nie
zimne opony (i przez to niskie ciśnienie wypełniającego je powietrza) były
bezpośrednią przyczyną tragedii - Senna, mimo zwolnienia przy Tamburello, pokonał
pierwsze po zjechaniu samochodu bezpieczeństwa okrążenie, a więc to potencjalnie
najbardziej niebezpieczne z punktu widzenia ciśnienia powietrza w oponach, w rewelacyjnym
czasie 1'24''887, czasie, który poprawiło tylko dwóch kierowców, Damon Hill i Michael
Schumacher, obaj z reszta dopiero pod koniec wyścigu.
W samochodzie
Senny były dwa komputery - jeden przekazujący dane Williamsowi, drugi, zapisujący
dla dostawcy silnika, firmy Renault, dane związane z jego pracą. Dane z tego drugiego
komputera były również dostępne dla teamu Williams. Informacje dotyczące danego
okrążenia były wysyłane z samochodu za każdym razem, kiedy przejeżdżał on obok
garaży, kończąc to okrążenie. Wtedy zaczynał nowe, a komputery zapisywały wszystkie
dane, by na końcu okrążenia przekazać je inżynierom. I tak w kółko, przez cały
wyścig.
Dane telemetryczne z samochodu Ayrtona, na podstawie których rekonstruowano przebieg jego
ostatnich 12 sekund, pochodzą z komputera firmy Renault. Komputer teamu Williams, z
którego dane byłyby o wiele cenniejsze, uległ zniszczeniu i dane te przepadły na
zawsze. Przerażające są jednak okoliczności zniszczenia tego komputera. (kliknij
tutaj by o tym przeczytać)
Rozpoczynając siódme okrążenie, Ayrton, dzięki większej mocy silnika, minimalnie powiększył swoją przewagę i utrzymywał ją, podczas gdy obydwa samochody mknęły w kierunku parku, przez środek którego przebiegał majestatyczny łuk Tamburello. Williams ciągle zwiększał swoją prędkość, w ciągu sekundy przejeżdżając blisko sto metrów.
Kiedy od przecięcia linii
start-meta minęło 7,98 sekundy, Senna
jechał dokładnie na wprost, przebywszy 562 metry. Do ściany przy Tamburello
pozostawało jeszcze 368 metrów. Prawa stopa Senny leżała płasko na pedale
przyspieszenia, prędkość auta wynosiła 298 km/h i ciągle rosła. Po 8,00 sekundach wynosiła już 300 km/h. Jechał na
szóstym biegu. Wszystko wydawało się być w porządku.
8,08 - przejechał 570 metrów i zaczął
lekko skręcać w lewo. "Na liczniku" ciągle było 300 km/h.
8,50 - przejechał 606 metrów, do ściany
pozostawały 324 metry. Wciąż przyspieszał, jechał już 302 km/h. Drzewa, które
rosły po lewej stronie, nagle się skończyły.
9,00 - samochód pokonał już 648 metrów i
jechał z prędkością 305 km/h. Ayrton zobaczył otwierającą się paszczę Tamburello.
9,50 - pokonał 690 metrów, do ściany
pozostawało 240 metrów. Prawa stopa równolegle do podłogi, prędkość 303 km/h.
Samochód zbliżał się do pierwszej "łaty" ciemnego asfaltu. Nadal wszystko
wyglądało normalnie. Przeciążenie (siła G) było również w normie - wahało się od
0,29 po 7,98 sekundy do 0,25 po 9,50 sekundy.
Po 9,56 sekundy Senna
osiągnął pierwszą ciemną łatę. Kierował Williamsa z prawej strony do lewej, do
wewnętrznej części łuku, bo taka trajektoria była dla Tamburello optymalna. Łata
miała około 16 metrów długości; Ayrton jechał 307 km/h. Zjechał z pierwszej łaty
po 9,76
sekundy.
10,26 -
przejechał 755 metrów i dotarł do drugiej, węższej łaty ciemnego asfaltu. Jechał
już ciasno po wewnętrznej, będąc właściwie ustawionym do normalnego pokonania łuku.
Kiedy wjechał na drugą łatę, samochód znów "dobił", rzucając w powietrze
chmurę iskier. Łata miała ok. 10 metrów długości i minął ją po 10,38 od przecięcia linii
start-meta, jadąc z prędkością 307 km/h.
Zmierzał w kierunku trzeciej łaty, która była 62 metry dalej. Na tym odcinku jego
prawa stopa nawet nie drgnęła, wciąż dusząc pedał gazu, przy stałej prędkości 306
km/h. Stałe były również obroty, mimo że wyraźnie najechał na mały wybój. Nie
wpłynęło to na prędkość samochodu, ale było odpowiedzialne za chwilowe drgnięcie
obrazu z kamery umieszczonej nad głową Ayrtona.
11,04 -
pokonał 817 metrów, jechał 307 km/h. Do ściany pozostawało 113 metrów. Nawierzchnia
toru była w tym miejscu nierówna, stąd obraz z kamery znów odkształca się,
pogarszając się znacznie w momencie, gdy od początku okrążenia minęło 11,10 - wtedy właśnie
wjechał na trzecią ciemną łatę. Prędkość wzrosła do 309 km/h. Obraz znów mocno
się odkształca.
To właśnie w tym momencie COŚ poszło nietak. Po przeprowadzonym dochodzeniu, licznych badaniach, ekspertyzach i symulacjach, należy przyjąć za komisją ekspertów, że tym "czymś" był drążek kierowniczy, który będąc już mocno wygięty właśnie zaczynał pękać. Senna był niebywale utalentowanym kierowcą, ponadto posiadał ogromne doświadczenie. Ten bagaż doświadczeń pomógł mu rozpoznać sytuację kryzysową i, w połączeniu z wielkim talentem, odpowiednio na nią zareagować, w celu uniknięcia lub choćby zminimalizowania jej skutków. Czytając poniższe rzeczy należy mieć na względzie, że całe zdarzenie trwało tylko 1,7 sekundy. Ten krótki czas został rozłożony na odcinki po kilka setnych sekundy i łatwo ulegniecie iluzji, że trwało to dłużej. Do końca pozostało już jednak mniej czasu, niż potrzebujecie na przeczytanie tego zdania.
Teraz, z ciężkim sercem, opowiem Wam, jak Ayrton Senna walczył o swoje 34-letnie życie.
11,16 - obraz z kamery umieszczonej na jego
samochodzie uległ jeszcze większemu zdeformowaniu, kiedy Willimas wjechał na relatywnie
duży wybój.
11,18 - Senna wciąż jechał pełnym gazem, mimo
że teraz już całą pewnością zdawał sobie sprawę, że dzieje się coś niedobrego.
Co mógł rozważać - awarię sterowania? Pęknięcie opony? Podsterowność?
11,20 - pokonał 834 metry od linii start-meta i
znajdował się 96 metrów od betonowej ściany, "uzbrojonej" w reklamę firmy
Agip. Teraz już reagował - prawa stopa odpuściła pedał gazu. Samochód znów wjechał
na wybój.
11,22 - jescze bardziej zdecydowanie Ayrton
podniósł prawą stopę.
11,24
- prawa stopa wycofuje się coraz bardziej gwałtownie, samochód u progu największego
wyboju. Obraz z kamery - wyraźny.
11,26 - prawa stopa pokonała już prawie
połowę dystansu potrzebnego do całkowitego puszczenia pedału gazu. Samochód mocno
"dobił" na wyboju, rzucając snop iskier.
11,28 - Ayrton kierował samochód,
naturalnie, w lewą stronę, ale dwie setne później - lekko w prawo. Korygował
nadsterowność? A może miał podsterowność i zcentrował kierownicę, by
"złapać" uciekający przód samochodu i wtedy spróbować jeszcze raz
(jak często robią dobrzy kierowcy)?
11,34 - pokonał 844 metry, do ściany miał
jeszcze 86 metrów. Najechał na mały wybój, cztery setne sekundy później - na
kolejny.
11,40 - przejechał 852 metry. Obraz z
kamery znów się poprawił. Ayrton znowu kierował auto w lewą stronę, pogłębiając
skręt kierownicy w ciągu następnych czterech setnych sekundy. Czy TERAZ rozumiał już
powagę sytuacji? Czy pomyślał: "Nie wyprowadzę tego samochodu"? W kadrze
pojawił się Żółty Hełm, ponieważ Ayrton hamował i to chyba dowód na to, że na
powyższe pytania należy odpowiedzieć twierdząco.
Hamowanie, naturalnie, wykazała telemetria. W chwili, gdy od rozpoczęcia okrążenia
minęło 11,44 wartość opóźnienia wynosiła 0,42 G (co wyraża się w ujemnej
wartości przyspieszenia, równej -0,42 G). Dwie setne później przyspieszenie zmalało
do -0,93 G.
11,50 - przejechał 860 metrów, do ściany
pozostawało już tylko 70 metrów. Ayrton puścił już kompletnie pedał gazu. Hamował,
choć jeszcze nie do końca zdecydowanie. Na moment wartość opóźnienia zawahała się,
jednak niemal natychmiast raptownie wzrosła. Zmniejszył prędkość do 303 km/h. Jego
głowa "zanurkowała" głębiej, jakby próbował na coś spojrzeć -
sądzę, że na kierownicę, która wyraźnie "obniżała" się wskutek
wygięcia drążka kierowniczego, na który przy tej prędkości działała ogromna
siła. Ayrton walczył o życie i wiedział o tym.
11,54 - pogłębił skręt w lewo. Hamulce
na chwilę zablokowały tylne koła.
11,56 - hełm znów "zanurkował".
Prędkość w tym momencie wynosiła 299 km/h, a przyspieszenie miało wartość -1,09 G.
11,62 - hełm "zanurkował" po raz
trzeci. Prędkość ciągle wynosiła aż 299 km/h, dlatego że Ayrton częściowo
odpuścił hamulec, prawdopodobnie reagując na zablokowanie się kół, które miało
miejsce 0,08 sekundy wcześniej. Opóźnienie z poprzedniego 1,09 G zmalało do 0,61 G.
11,64 - Senna hamował już desperacko. W
ciągu ułamków sekund wartość opóźnienia rosła jak oszalała: 0,73 G, 1,30 G, 1,83
G. Prędkość spadła do 291 km/h. 0,08 sekundy później opóźnienie wynosiło już
3,10 G.
11,78 - dojechał do czwartej ciemnej łaty
na asfalcie i małego wyboju. Mimo to, dwie setne sekundy później prędkość wynosiła
już "tylko" 274 km/h. Hełm zanurkował po raz czwarty, znowu jakby Ayrton
starał się na coś spojrzeć, lub w wyniku hamowania.
11,82 - hamulec zapadał się głębiej i
głębiej, wartość opóźnienia wzrosła do 4,34 G. Ayrton oddałby wszystko, by móc
się zatrzymać.
W tym momencie Senna zostaje sam. Z jakichś przyczyn, w które nie zamierzam się w tym miejscu zagłębiać, film urywa się i dalsze ruchy kierownicy i Żółtego hełmu pozostają tajemnicą ich właścieciela, samotnie zmierzającego na spotkanie z przeznaczeniem, w którego istanienie zawsze wierzył.
11,90
- hamulce ciśnięte z siłą człowieka walczącego o życie zredukowały prędkość do
260 km/h. Auto, zjeżdżając z "łaty", znowu "dobiło", wzijając w
powietrze snop iskier, potem wystrzeliło jak z katapulty w prawą stronę, w stronę
betonowej ściany, znikając kompletnie z kadru kamery umieszczonej na pokładzie
Benettona, którym kilkanaście metrów dalej jechał Michael Schumacher.
11,92 - opóźnienie ustabilizowało się w
okolicach 4,30 G, przy 12,08 sek.
osiągnęło jednak desperacką wartość 4,70 G. Samochód znów uderzył w wybój i
zaiskrzył.
12,10 - prędkość spadła do 243 km/h.
Ayrton na chwilę leciutko dotknął przepustnicy, prawdopodobnie próbując wyprostować
samochód. Sposób ten jednak nie zadziałał, ponieważ, jak ustalono, wtedy nie
działało już sterowanie. Drążek kierowniczy był pęknięty.
Między 12,18
a 12,20 Senna opuścił tor. Przy 12,18 lewe-tylne koło znajdowało się jeszcze na
torze, trzy pozostałe na wąskim, trawiastym pasie. Do ściany pozostało 38,5 metra.
Ayrton, nie tracąc zimnej krwii, manipulował przy sprzęgle, ciągle starając się
zrobić COŚ, na co samochód wreszcie zareaguje zmianą kierunku.
Kiedy Williams opuszczał tor, jego przednie koła podniosły się, co oczywiście
wpłynęło negatywnie na skuteczność hamowania. Ta wada konstrukcyjna toru
("hopka" na zewnętrznej krawędzi bardzo szybkiego zakrętu) była jednym z
zarzutów, jakie kierował prokurator Maurizio Passarini pod adresem organizatorów
wyścigu. Opadając, przednie koła zostawiły na betonowym zjeździe czarne ślady opon.
Prędkość wynosiła 229 km/h. Od linii start-meta przejechał 912 metrów
12,36 - znów dotknął przepustnicy i
ciągle manipulował przy sprzęgle. Na nic jednak zdały się te wysiłki, dodatkowo,
zmiana nawierzchni (asfalt, trawa, beton), jak się wydaje, skierowała samochód jeszcze
bardziej w prawo. Nie dało się NIC zrobić. Bezsilność.
12,48 -
Williams sunął już po betonowym run-off area, naprzeciw ściany. Tutaj
przyczepność była lepsza niż na trawie i hamulce mogły działać efektywniej, ale
było już za późno, o wiele, wiele za późno.
12,60 - organizm Ayrtona musiał już
zareagować w sposób bezwarunkowy, oczekując nieuniknionego uderzenia. Nadal delikatnie
drażnił przepustnicę, ciągle ruszał sprzęgło.
12,78 - pokonał 928 metrów. Był już
naprzeciw ściany, dwa metry od niej. Ostatnią rzeczą, jaką zrobił, było
przyciśnięcie gazu. Dlaczego?
12,80 - z prędkością 208 km/h przejechał
brakujące dwa metry... Uderzył w betonową ścianę tak mocno, że aż ją wyżłobił.
Mam nadzieję, że to nie zdążyło zaboleć...
