niesamowitego, jeszcze nigdy nie widziałem, by
ktokolwiek robił coś takiego w samochodzie wyścigowym. To było tak, jakby miał cztery
ręce i cztery nogi. Hamował, redukował bieg, kierował i pompował przepustnicę, a
samochód znajdawał się na samej krawędzi bycia pod kontrolą i poza kontrolą, na
granicy przyczepności. Trwało to jakieś dwie sekundy. Kiedy osiągnął właściwą
prędkość i wrzucił odpowiedni bieg, starał się utrzymać ciśnienie
turbodoładowania. Z turbo, zdejmujesz nogę z gazu i bardzo szybko tracisz moc. Znalazł
się w miejscu, w którym zamierzał pokonać zakręt. Samochód został agresywnie
wrzucony w Dingle Dell, niczym gokart, z arogancją, której stopień sprawił, że
dosłownie wybałuszyłem oczy. Potem, gaz do dechy i już go nie było.W innym wywiadzie Watson opowiedział tę samą historię i zakończył ją takim oto komentarzem: "Zobaczyłem samochód, który tańczył, który dla mnie był niczym deszcz tańczący na jezdni. Uznałem to za znak, że moja kariera kierowcy Formuły 1 ostateczne zakończyła się, ponieważ zdałem sobie sprawę, że oto jest człowiek potrafiący robić rzeczy, o których ja nawet nie myślałem, że są możliwe do wykonania."
Watson zaczął swą karierę w F1 w 1973 roku i było to jego 152. Grand Prix. Wiele więc musiał widzieć, ale czegoś podobnego - wedle swych własnych słów - jeszcze nigdy. A Senna miał wtedy 25 lat i był w swoim drugim sezonie Formuły 1.
Alex Hawkridge (dawny szef Tolemana)
"Kiedy pierwszy raz jechaliśmy na oponach
Michelin, osobiście poszedłem przyjrzeć się testowi. Zgodnie z umową, mieliśmy
jeździć na ich zeszłorocznym modelu opon, które, zgodnie z tym, co oni sami mówili,
były niekonkurencyjne. Ayrton wykręcał coraz lepsze czasy, co zadziwiło nawet
techników Michelina."
Dennis Rushen (menedżer drużyny w
Formule Ford 2000)
Podczas deszczowego wyścigu Formuły Ford
1600 w Snetterton "szedłem wzdłuż trawnika, tak naprawdę nie zwracając uwagi na
to, co działo się na torze. Zobaczyłem jego mały czarno-żółty samochód, który
był na prowadzeniu, ale tylko o kilka metrów. To był Senna, po prostu kolejny
Brazylijczyk, mówili ludzie. Zaczęło padać i kiedy spojrzałem na następnym
okrążeniu, był o pół okrążenia z przodu. Wszyscy zwolnili, a on jeden nie.
Pomyślałem `Mój Boże`. Potem do niego podszedłem i powiedziałem: `Jestem Dennis
Rushen`. Była z nim jego piękna żona o figurze osy, która lubiła ubierać się w
ciasne ubrania. Powiedziałem, że prowadzę drużynę Van Diemena w F2000 i `jeśli
chcesz w 1982 robić w dwulitrówkach, możesz mieć u mnie cały sezon brytyjski i
europejski za 10000 funtów`. Po prostu wypowiedziałem pierwszą sumę, jaka przyszła mi
do głowy. Był to dla niego dobry interes, bo to są małe pieniądze, ale każdy, kto
umie robić w deszczu takie rzeczy, jest wyjątkowy. Bardzo, bardzo wyjątkowy."
Rick Morris (kierowca Nelson-Royale w
Formule1600)
"Zawsze uważałem go za niezłego
kierowcę. Kiedyś, podczas sesji kwalifikacyjnej w Donington, zanotowałem najszybsze
okrążenie, ale w wyścigu dopadł mnie typowy problem, po starcie byłem zablokowany i
jechałem w korku. Byłem czwarty, czy piąty, nieważne. Ayrton miał tę swoją
zdolność przejechania pierwszego okrążenia w zadziwiającym tempie - niewiarygodne
starty, wspaniałe okrążenia otwarcia. Później zacząłem go dochodzić, aż
doszedłem go na jakieś trzy metry. Wtedy przyglądałem mu się, jak pokonuje zakręty.
Byłem pod wrażeniem. Za każdym razem przy wyjściu z Coppice wzbijał tuman kurzu,
używając nie tylko toru i turkoczących krawężników, ale także dwóch czy trzech
cali trawnika poza nimi - i to nie na jednym okrążeniu, na każdym okrążeniu. To było
niezwykłe, bo jedną z najtrudniejszych rzeczy w Formule Ford 1600 jest ciągłość i
konsekwencja. Okropnie się prowadzą. A on, okrążenie po okrążeniu, był poza torem o
te dwa, trzy cale..."
wyścig w Snetterton, 9 IV 1982
Na starcie doszło do karambolu, ale Senna
wtedy był już daleko z przodu. Zaczynając jednak drugie okrążenie, przejechał przez
resztki rozbitych samochodów i nagle zwolnił. Rushen (menedżer drużyny) był
zdziwiony: "Ayrton przejechał jako pierwszy, a na następnym okrążeniu jako
siódmy (...). Potem nagle zaczął ludzi objeżdżać."
Andrews (kolega z drużyny) był równie zdziwiony: "Prowadziłem w wyścigu o
jakieś piętnaście sekund, potem zobaczyłem go w lusterkach. Był daleko, więc
pomyślałem, że wyścig mam w kieszeni. Doszedł mnie bardzo szybko i wyprzedził."
Rushen nigdy nie zapomni końca wyścigu: "Ayrton zwyciężył, ale nie zatrzymał
się za linią, tylko jakieś trzysta metrów dalej. Wysiadł i powiedział: `nie mam
[przekleństwo] hamulców.` Sprawdziliśmy - kamień ściął mu przednie hamulce, więc
przejechał cały wyścig tylko na tylnych."
Andrews później z nim rozmawiał. "Spytałem go: `Co, twoim zdaniem, robię źle?`
A on na to: `Za wcześnie hamujesz. Hamowałem później od ciebie, a miałem tylko tylne
hamulce..."
Dennis Rushen
"Wcześnie przekonaliśmy się, jak
nieoceniony jest Ayrton przy jazdach testowych. W Snetterton, do swojego własnego
rekordowego wyniku dochodził w ciągu trzech czy czterech okrążeń i był tak
dokładny, że widać było, że prowadzenie samochodu było tą łatwiejszą częścią
roboty. Później w nieskończość mógł ci opowiadać, że lewa-tylna opona robiła to
i to na tym i na tym zakręcie - i to było absolutnie niewiarygodne(...).
Pewnego dnia Ayrton testował w Snetterton, a Gary Evans, wtedy młody jeszcze kierowca, testował tam samochód z Formuły Ford 1600. Gary podszedł i skarżył się, że jest boleśnie wolny, ponieważ samochód nie jest dobry i silnik nie jest dobry. Powiedziałem Ayrtonowi: `Czy mógłbyś wskoczyć i zobaczyć co się dzieje?`. On wyjeżdża i nie potrzebuje czasu na ustawienia. Dopiero jeździł ze skrzydłami i na slikach [samochody F2000 tak właśnie są wyposażone, w odróżnieniu od aut F1600; z resztą, zobacz jak Ayrton wygląda w obu
- przyp. A. J.], a teraz bez tych rzeczy. Na trzecim czy czwartym okrążeniu jest już tak szybki jak Mauricio Gugelmin, który również tam wtedy był, w fabrycznym Van Diemenie, a to są zawsze najlepsze samochody. Po prostu to zrobił. Niewiarygodne. Wtedy zjechał i powiedział: `Taa, samochód naprawdę jest okropny.` Jeszcze nie widziałem, by ktoś mógł robić takie rzeczy."
Eddie Jordan (wówczas szef ekipy w
Formule 3)
(pierwszy raz Ayrtona w samochodzie
Formuły 3)
"W poprzedni weekend Weaver [kierowca Jordana - przyp A.J.] zdobył pole position z
czasem, jak sądzę, 54,2 sek. Ayrton przyjechał i zrobił dwadzieścia okrążeń.
Wyglądał zadziwiająco dobrze. To było po południu, a proszę pamiętać, że silniki
Formuły 3 zawsze jeżdżą trochę szybciej rankiem, kiedy powietrze jest rześkie. Im
jest cieplej, tym większe jest ciśnienie, a silnik na tym cierpi. Wyrównanie wyniku
osiągniętego rano oznacza więc, tak naprawdę, wynik lepszy.
Zjechał, dokonał kilku małych poprawek w samochodzie - zrobił to sam, bez pomocy
mechanika. Miał lekką podsterowność i chciał ją zmniejszyć, ale jego zmiany były
praktycznie tylko kosmetyczne. Przed testem ustawiliśmy samochód dokładnie tak, jak
jeździł nim Weaver. Ayrton wyjechał na tor i po kolejnych dziesięciu okrążeniach
osiągnął czas, z którym byliśmy na pole position. Następne dziesięć okrążeń -
proszę nie zapominać, że przecież był to jego pierwszy raz w samochodzie F3 - i
został jednym z pierwszych kierowców, którzy na klubowym torze Silverstone zeszli
poniżej 54 sekund. To było zadziwiające, absolutnie zdumiewające. Wszystkie zmiany,
jakich dokonał w samochodzie, zapamiętaliśmy i Weaver zaraz potem wygrał trzy wyścigi
z tymi ustawieniami. Wygraliśmy z ustawieniami Senny w Donington, Jerez i Nogaro."
Frank Williams (szef ekipy Williamsa w
F1)
(pierwszy raz Ayrtona w samochodzie Formuły 1)
"Tym, co wywarło na mnie największe
wrażenie, było to jak szybko wszedł we właściwy rytm. Nigdy wcześniej nie prowadził
niczego, co jeździ tak szybko jak bolid Formuły 1, ale widząc go wtedy, nie
pomoślałbyś tak. Patrzę na to jak na rodzaj długoterminowej inwestycji. Nie ma
możliwości wziąć go w przyszłym roku z powodu naszej obecnej sytuacji. Sądzę, że
Bernie Ecclestone zaproponuje mu kontrakt.
Kiedyś Ayrton był u nas z prośbą o radę. Mówił, że wszyscy proponują mu kotrakty
na 400 lat i tak dalej, te sprawy. Powiedziałem, że nie mogę mu doradzać, ale jeśli
pomogłoby mu złapanie jakichś doświadczeń z samochodem, to może się przejechać
jednym z naszych, kiedy tylko mu pasuje. Mam nadzieję, że będzie pamiętał o tym, że
potraktowaliśmy go uczciwie."
Wypowiedzi o występach Ayrtona na
torach ulicznych
W Detroit, w 1985 roku, Senna był na
kwalifikacjach prawie o dwie sekundy szybszy niż ktokolwiek inny. Joe Ramirez z McLarena
pytał: "OK, gdzie pojechał na skróty?". Ówczesny mechanik Lotusa, Nigel
Stepney, wspomina: "Najbardziej wryły mi się w pamięć jego występy w wyścigach
ulicznych. Był po prostu o wiele, wiele szybszy od reszty. Oni wszyscy podejmują ryzyko
i nie wierzę, by on podejmował większe. Był nie tylko szybki, ale miał też tą
czystość, lepiej ciął każdy łuk, jeździł bliżej barier; i nie robił tego na
jednym okrążeniu, ale okrążenie po okrążeniu, okrążenie po okrążeniu, mógł to
robić przez cały wyścig, cały czas jeździł w ten sposób. W tym właśnie tkwi
różnica."
Nigel Stepney
"Jego precyzja była wprost
niewiarygodna. Kiedy mieliśmy kontrolki poziomu paliwa - paliwo w erze silników turbo
było zawsze na granicy - słuchało się go po wyścigu, czy po jeździe testowej i
mówił w którym miejscu toru był o jedną dziesiątą litra do przodu czy do tyłu na
danym okrążeniu. Umiał sprecyzować, kiedy cyferka się zmieniła - przed czy za
mostem, na poszczególnych zakrętach, w różnych miejscach toru. On był naprawdę
wielki.
Miał przed sobą tą kontrolkę, która przecież ciągle się zmieniała. Jeśli
zmieniała się wcześniej, niż sądził że się zmieni, powiedzmy przy moście,
wiedział, że zużywa zbyt dużo paliwa. Zapamiętywał to i tak było przez cały
wyścig. Jego umysł? Na odprawach po jeździe mógł przez pięć czy dziesięć minut
opowiadać o jednym okrążeniu, o każdym wyboju, każdym wejściu w zakręt, każdym
wyjściu, o każdej linii, jaką wypróbował na danym zakręcie. Sądzę, że załamał
Ducarouge`a [projektant Lotusa - przyp. A.J.] siłą swego umysłu i swymi wyjaśnieniami
wszystkiego, co robił. (...)
Świetnie się z nim pracowało. Był rodzajem kierowcy, który zawsze potrafi
wyciągnąć dodatkową sekundę i ta sekunda przychodziła od niego, nie od samochodu.
Powiedzmy, był pół sekundy od pole position. Za minutę siedział już w swoim
samochodzie, z ostatnim kompletem opon kwalifikacyjnych [supermiękkich, o bardzo
krótkiej żywotności, ale zapewniających dużo lepszą przyczepność, wycofane przez
FIA po sezonie 1991 - przyp. A.J.], wyjeżdżał i znajdował dodatkową sekundę, tak po
prostu. Zrobił to tak wiele razy w `85 i `86 r., w ostatnich minutach sesji
kwalifikacyjnej: siedział tam, czekał, robił to. Nie umiem tego wytłumaczyć. (...)
W drużynie karmi się informacjami innych ludzi, a może to robić dzięki swojej
pamięci. Słucha wszystkiego, co się mówi, także odpraw tego drugiego kierowcy i karmi
się tym."
Steve Nichols (projektant McLarena)
Umysł Senny miał niewiarygodne możliwości, potwierdza to każdy, kto z nim pracował.
Posłuchajmy np. Steve`a Nicholsa: "Zawsze przechowywał w głowie wszelkie rodzaje
informacji, potem przekazywał je mnie - jak samochód zachowywał się na wejściu w
zakręt, co robił w łuku i jak prowadził się na wyjściu. Nawet po kilku godzinach
mógł mi o tym opowiadać lub sporządzać notatki, z których korzystaliśmy w
następnym teście na danym torze. Dodatkowo, pamiętał dokładnie zachowanie silnika i
potrafił je odnieść do całości. Mówił, że zrobił taki a taki czas, a ja pytałem,
jakie miał zużycie paliwa. Potrafił je sobie przypomnieć do trzeciego miejsca po
przecinku [zgodnie ze wskazaniem, jakie miał na tablicy rozdzielczej w kokpicie - A.J.].
'Kiedy wykręciłem okrążenie 1'29'', spalałem tyle, a kiedy 1'30'' spalałem tyle.' W
kokpicie miał pokrętło, które kontrolowało turbo i pokrętło, kontrolujące inne
rozmaite obwody w silniku, ustawienia tzw. bogatości mieszanki, ale to było bardziej
skomplikowane, niż się wydaje: kontrolowało temperaturę powietrza, mieszankę
paliwową, ustawienia zapłonu... były więc liczne kombinacje. On pamiętał wszystkie
te kombinacje, pamiętał w jakich pozycjach ustawione były pokrętła, wiedział, jaki
wpływ na ekonomikę spalania miały obydwa te pokrętła. Innymi słowy, miał dwa
pokrętła, jedno z ośmioma pozycjami, drugie z pięcioma, i pamiętał wszyskie
kombinacje oraz ich wpływ [na spalanie - A.J.] - a wszystko to odbywało się, kiedy
jechał bardzo, bardzo szybko."
Senna zawsze walczył o zwycięstwo, gorsze miejsca chyba w ogóle go nie
interesowały - dowody na to możecie znaleźć w dziale "Ambicja".
Tutaj chciałbym zwrócić uwagę na to, jak bardzo otwarty pozostawał umysł Ayrtona,
kiedy poszukiwał on metod na dołożenie do swego dorobku kolejnego zwycięstwa. Ciekawym
przykładem może być ostatni wyścig Formuły 3 1983 roku, rozegrany w Thruxton. Senna
przed tym wyścigiem zakleił taśmą klejącą wylot chłodnicy, dzięki czemu olej
silnikowy o wiele wcześniej rozgrzał się do właściwej temperatury. Było to jednak
ryzykowne, ponieważ w trakcie wyścigu trzeba było taśmę usunąć, w przeciwnym
wypadku doszłoby do awarii silnika. "Mój trik zadziałał perfekcyjnie. Olej
rozgrzał się w ciągu jednego okrążenia - normalnie zajęłoby to sześć lub
siedem." Na szóstym przyszedł czas, by zedrzeć taśmę, bo woda w chłodnicy była
już bliska zagotowania. Senna wysunął rękę z kokpitu, ale nie mógł dosięgnąć.
Zbliżając się do szykany, musiał podjąć decyzję: próbować zerwać, czy czekać
jeszcze jedno okrążenie? Temperatura rosła jednak jak oszalała i Senna nie miał
wyjścia - odpiął pasy bezpieczeństwa i wykonał manewr, który intensywnie ćwiczył
przez cały tydzień: pochylił się mocno do przodu, uchylił klapkę i zerwał taśmę.
Szykana była jednak już coraz bliżej i, kiedy z powrotem usiadł w swym fotelu, nie
było już czasu na zapięcie pasów. "Kiedy spojrzałem znów przed siebie, byłem
tuż przed szykaną. Przez chwilę sądziłem, że już jest po wszystkim. Nagle
przestałem być częścią samochodu. Rzucało mną w kokpicie jak workiem
kartofli." Wkrótce potem Senna zdołał zapiąć pasy z powrotem i wygrał wyścig w
cuglach, zdobywając tym samym tytuł mistrza Brytyjskiej Formuły 3.
Lee Gaug (technik oponiarskiej firmy GoodYear,
współpracującej z McLarenem)
"Sporo zależy od
samochodów. Weźmy McLarena czy Ferrari, które jeżdżą o dwie sekundy na okrążeniu
szybciej od reszty, a ich opony wyglądają pięknie. Kierowca musi umieć ustawić balans
samochodu tak, by uzyskać odpowiednią dystrybucję masy i nie mieć ani nadsterowności,
ani podsterowności. Zbalansowane auto pojedzie szybciej i będzie łaskawsze dla opon. To
znak firmowy Senny, z całą pewnością, chociaż nie monopol. Chodzi mi jednak o to, że
on jest w tym szybki. Senna i McLaren to jeden z trzech teamów, które najmniej niszczą
opony. Znakiem firmowym Senny jest zrozumienie opon i samochodu i umiejętność
wyciśnięcia z nich absolutnie wszystkiego. I tak, kiedy opony kwalifikacyjne nie
działają dla wielu, dla niego działają. On wyciąga z nich niesamowite czasy. Wie,
kiedy w łukach należy mocno przycisnąć, a kiedy lżej, potrafi je szybko zedrzeć,
lub, kiedy trzeba, sprawić, że przetrwają jeszcze jedno okrążenie. Zawsze potrafi
wyciągnąć czas z opon kwalifikacyjnych, a wielu, wielu innych kierowców nie potrafi.
To jest dar, absolutnie, to jest dar od Boga.
Sam kiedyś byłem pilotem myśliwca odrzutowego - dużo ludzi robi niebezpieczne rzeczy i
są dość odważni, by je robić, ale mało kto w ogóle myśli robiąc to wszystko.
Strzela adrenalina, zasuwasz szybko jak cholera, ale potem nie pamiętasz, co się
działo. A on wie i to dokładnie.
Często z nim rozmawiamy. Nie jestem pewien, czy przerabiałem już z nim technikę
produkcji opon, on chciałby wszystko wiedzieć, ale nieraz rozmawialiśmy o obchodzeniu
się z oponami, o tym, które dla lepszej trwałości wymagają np. pociągnięcia
papierem ściernym. On chce wiedzieć, czego powinien używać i czego może
oczekiwać."
Steve Hallam (członek ekipy Lotusa)
"Ayrton jest
kierowcą, który potrafi posługiwać się swymi nadzwyczajnymi umiejętnościami na
użytek różnych okresów czasu. Może je przyłożyć na całą długość wyścigu, i
tak zwykle jest w ciągu sezonu, ale może też skoncentrować je na jednym tylko
okrążeniu, wartym pole position. Rozważa całą masę opcji, biorąc pod uwagę
pogodę, temperaturę opon, liczbę samochodów na torze w danym momencie... W ogóle,
Senna ma wielką umiejętność domyślenia się, co robią rywale na podstawie samej
interpretacji obrazu na monitorze Longines`a. Potrafi z samochodu wyciągnąć maksimum w
każdym jego parametrze. Innymi słowy, Senna wyciąga maksimum z hamulców, z opon, z
silnika, ze skrzyni biegów, z każdej części. Rozważa wszystkie i każdą z osobna,
określa swój limit i to, jak daleko może wyjść poza ten limit. Wszystko sumuje na
użytek jednego okrążenia.
Dla mnie, osobiście, kiedy Ayrton był z nami, przywilejem była praca z nim, sama
możliwość zobaczenia tego wszystkiego i bycia członkiem ekipy, która mu w tym
pomagała."
